據中國水運研究網報道：2013年8月2日，交通運輸部部長楊傳堂在“推進物流業健康發展電視電話會議”上強調，堅決貫徹中央重要指示精神和國務院工作部署，認真落實《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》，進一步提高認識、統一思想，主動作為、開拓進取，力爭在加快綜合運輸體系建設、發展多式聯運、推進全國和區域性交通運輸物流公共信息平臺建設、推進農村物流以及城市配送和快遞業務發展、培育龍頭骨干企業等五個方面取得突破性進展，扎實推進物流業健康發展，為促進我國經濟社會發展作出更大貢獻。

   業內專家分析指出，這是交通運輸部統轄鐵路、公路、水運、民航、郵政五種交通運輸方式后一次重要會議，標志著我國真正開啟了“大物流時代”的大幕。

    交通運輸改變世界

   人類文明的歷史，實際上是建立在交通運輸發展之上的歷史；世界發展的進程，依賴交通運輸發展的進程。

   馬匹這種奔跑迅疾的交通工具，曾一度改變歷史：古代的遠距離戰爭幾乎都靠馬，或為坐騎，或拉動戰車，或運送物資。最典型的是成吉思汗的鐵蹄征服了歐亞大陸。古羅馬帝國的輝煌也是因為擁有強大的馬隊而建立。陸地上的爭霸表面來看是兵力和武器，實際上是交通工具的比拼。“兵馬未動糧草先行”，這個“行”，就是交通運輸。

   水上的交通，自然是依靠船只。從獨木舟到鐵殼船，人類水上交通運輸活動徹底改變了世界：海上絲路使東西方文明和生產生活實現大交融；哥倫布航海使地球不再有未知領地。全新的工業文明依托交通運輸成為世界經濟發展的主流。

   現今，交錯縱橫的鐵路、公路，如織似錦的航道、航線，使全球物資的流通更加便捷。伴隨著信息浪潮，物資的流通變得更快、更準、更高效。經濟建設也隨著交通的不斷發展而飛速發展，如每個城市的地鐵沿線，房價總是隨著站點的開通迅速攀升。

但是，有一個理論上的誤區——有人認為隨著互聯網的普及應用，物資流通變得更加快捷。信息的集成和處理自然可以做到快捷，但貨物的流轉則不一定，特別是大宗貨物。因此，真正的物流必須在多個環節實現供應鏈的暢通。

   關于何為物流，各界說法不一。全國科學技術名詞審定委員會有一個定義：物流是供應鏈活動的一部分，是為了滿足客戶需要而對商品、服務以及相關信息從產地到消費地的高效、低成本流動和儲存進行的規劃、實施與控制的過程。

   在這個過程中，交通運輸承載了物流的絕大部分任務。也因此，交通運輸不斷改變著這個世界，不僅對經濟領域產生了廣泛影響，而且在軍事領域亦是如此。從近三十年來美國實施的幾次戰爭來看，海、陸、空運輸力量的保障是取得戰爭勝利的關鍵所在。

現代物流還不“現代”

  社會發展到今天，物流已經深刻地影響著我們的生活。下一個訂單，坐在辦公室或家里就能收到所需物資。但是不是物流產業已經沒有多大的發展空間？物流業的現代化程度已經很高？回答是否定的。

  據國家發改委公布的數據顯示，2012年全國社會物流總額177.3萬億元。隨著市場經濟的發展，物流業已經由過去的末端行業，上升為引導生產、促進消費的先導行業?，F代物流業是以現代運輸業為重點，以信息技術為支撐，以現代制造業和商業為基礎，呈現出欣欣向榮的發展趨勢。然而，我國現代物流并不“現代”，還存在許多需要解決的問題。2012年，全國社會物流總額看似巨大，但各物流企業主營業務收入利潤率為4.72%，扣除利潤相對較高的港口企業后，利潤率僅為3.71%。

   成本太高，是物流業之痛。以2012年全國社會物流成本為例：運輸費用占社會物流總費用的比重為52.5%；保管費用占社會物流總費用的比重為35.2%；管理費用占社會物流總費用的比重為12.3%?？梢?，交通運輸的成本占到總費用的一半以上，是急需要解決的問題。這其中，體制的障礙是一大原因。

  以前，由于鐵路、公路、水運、航空、郵政等各部門多頭管理，各自為政，導致多種運輸方式銜接不暢，進而制約了多式聯運的發展。而現代物流的實質，是一站式、一體化的服務，要求從硬件設施、服務標準和信息傳遞都做到整齊劃一。多頭管理帶來的結果卻是，各種運輸方式在各個領域里形成不同的運行規則、不同的網絡格局、不同的價格機制、不同的信息系統，無法使物流形成一站式、高效率的服務。

  現代物流的另一支柱信息化建設仍不完善，中國物流企業還處于相對比較原始、低級的階段。據統計，已經實施或部分實施信息化的企業目前只占到21%，全面實施信息化的企業只有10%。在整個行業的供應鏈中，企業與上下游之間的信息流沒有打通，流通環節過多導致流通成本居高不下，這又是因為很多物流企業信息建設層次較低，造成信息不暢所致。

  此外，一些特殊的貨物一直困擾著物流業，如農（海）產品中的生鮮產品，因其保鮮困難，損耗率高達10%-30%，物流成本平均在15%-20%甚至更高，往往令物流企業望而卻步。

大物流時代來臨

  盡管中國推行現代物流遇到這樣那樣的問題和困難，但“大物流”時代已不可阻擋地來臨。

  今天的國際物流，其背景是經濟全球化。經濟全球化是當今世界發展最重要的趨勢，其他趨勢不能不受到這一趨勢的影響和制約。國際貿易的持續擴大，為國際物流提供了廣闊的發展空間。近20年來，全球貨物貿易量平均增幅為5.4%，縱使在被視為低谷的2012年也增長了3.7%。世界貿易依存度仍然處于上升通道，特別是亞洲經濟一體化進程加快后，亞洲商品貿易依存度近年來一直在50%以上。最近李克強總理強調“鋪就面向東盟的海上絲綢之路”的理念將強化中國與東盟的經濟合作，海洋開發建設也將助推物流業的高速發展。在大宗貨物的運力方面，世界用于運輸的商船隊超過10億載重噸，而且不斷有節能、環保、高效的新船投入運營，航運中心建設和支線分流建設亦在推波助瀾。

  2012年，中國貿易總額為38667億美元，首次超過美國（38628.59億美元），成為世界貿易規模最大的國家。

  據商務部公布的外貿預期，2020年中國外貿總額將達到53000億美元。渣打銀行分析研究認為，中國計劃讓經濟中心上海在2020年成為世界貿易、金融和后勤中心，讓各方面水平達到國際標準，具備與紐約、倫敦和香港一樣的影響力。由于中國國土面積廣闊，東、中、西部發展不平衡，內貿發展潛力巨大。在全球經濟形勢陷入低迷的2012年，是迅速崛起的電商和物流業為中國經濟注入新的活力，保持了較為穩定的增長。今年上半年我國經濟增長率為7.6%，其中內需貢獻了7.5個點，仍然是世界各大經濟體中表現最好的國家之一。在中國經濟未來的發展征程中，物流業必將承擔起不可取代的重要作用。

大物流時代來臨的另一特征是我國交通運輸基礎建設已經趕上了世界發達國家水平。鐵路方面，到2012年底，全國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位；高鐵運營里程達到9356公里，居世界第一位。公路方面，2012年末全國公路總里程達423.75萬公里，全國高速公路里程達9.62萬公里，居世界第二。水運方面，中國港口吞吐量連續9年世界第一，其中億噸級大港29個；船隊總運力規模超過1億載重噸，排名世界第三；航空方面，2012年底全行業運輸飛機1941架，運輸機場183個，航空公司46家。郵政方面，2012年擁有各類營業網點9.6萬處，郵政郵路2.4萬條，覆蓋到行政區域的所有城市與鄉村。

  交通運輸基礎建設是保障大物流時代高速發展的前提。過去，政府排除萬難打牢基礎，正是為了今后有用武之地。不僅如此，楊傳堂部長還強調，未來還將繼續加強重要運輸通道和物流樞紐建設，加快長江、沿海等綜合運輸通道內鐵路、公路、水運、機場的規劃建設，加快研究提出支持物流樞紐建設的政策措施，優化并加強集疏運體系建設。這些，都在為未來大物流的發展搭建高速運轉的平臺。

  于是，具有敏銳嗅覺的企業家開始進軍這一領域。

  中國最大的電子商務企業阿里巴巴集團宣布進軍物流業，在未來十幾年內將投資3000億元，打造遍布中國各大城市的開放式社會化物流倉儲設施，其口號是“讓全中國2000個城市的網購包裹在24小時內送到家門口”。

政策松綁，鑄造品牌

  楊傳堂部長指出，要與相關部門協調合作，為大型運輸企業設立分支機構、增設經營網點等提供政策支持，盡快制定扶持中小物流企業聯盟發展的政策措施。

  楊部長這一理念，指出了我國物流業癥結所在：政策措施和企業自強必須齊頭并進。

  我國物流業起步較晚，因而十分希望利用信息化手段發揮后發優勢，用較短的時間走完國際領先物流企業幾十年的發展之路。這些年來，信息化建設的確實現了跨越式發展，但如果在政策上協調不力，就無法培植具有國際競爭力的本土品牌物流企業。

早在2009的，國務院就出臺了《物流業調整和振興規劃》，指出：打破分割封鎖，整合現有資源，改革現行物流業相關行業管理體制，打破部門間和地區間的分割和封鎖，創造公平的競爭環境，促進物流服務的社會化和資源利用的市場化，優先整合和利用現有物流資源，提高物流設施的利用率。

  然而實際上，物流業最大的問題仍然在政策措施上，重點仍然在交通運輸領域。政策措施不力，標準沒有統一建立，讓物流企業處于夾縫中生存；交通運輸成本太高，物流企業不能獲取應有的利潤，投入多產出少，自然很難形成品牌和競爭力。

  因此，國家在著眼長遠發展的基礎上實現了大部制整合，交通運輸部已經涵蓋除管道運輸之外的五大交通運輸方式。這是一盤大棋。其中，鐵路運輸正在實行政企分開，嘗試用市場化手段發揮我國鐵路網絡的優勢。對于水運業，因其國際化程度較高，雖受全球金融危機的強烈沖擊，但經過幾輪的國際博弈后將成為物流業的主導力量，因為我國90%以上的大宗貨物是通過水運實現的，水運成本相對低廉亦能對我國物流業產生積極影響。

  從楊傳堂部長發表的講話來看，交通運輸部已經深刻認識到阻礙我國物流業發展的主要矛盾，將打破以前的條塊分割，制定一系列適合我國物流業的政策措施，同時將繼續加快保障我國物流業的各項基礎建設，完善設施裝備標準、作業流程、運輸組織、信息交換、聯程運輸、法律法規等。楊部長還特別強調，將加快培育龍頭骨干企業。這是具有前瞻性考量的指導意見。一個行業的興起，必須培育出標桿企業，讓他們成為大物流時代的先鋒、業界的品牌，為后進的中小企業提供參鑒的樣板，才能促使整個行業全面發展。

  中國目前還沒有UPS、FedEX、德國郵政世界網、馬士基物流、日通這樣的世界頂尖級物流企業，中遠物流、中郵物流、錦程國際物流等企業也還處于成長之中，更多的中小型物流企業還處于“打游擊”的階段，在名目繁多的各類規定和費率中艱難生存。

  要擺脫這種窘狀，最需要國家相關部門形成合力，采取積極的財政政策、稅收政策、金融政策等；要為物流企業、物流服務企業在跨地區經營的工商登記、辦理證照、統一納稅、交通管制、進出口貨物查驗通關等方面創造良好的經營環境；要扶持、引導物流企業、物流服務企業引進先進裝備，改善物流設施，進而提高物流績效和物流服務水平；要積極鼓勵和扶持大型貨運企業或儲運企業完善服務功能，實現向物流服務企業的轉變，推動第三方物流服務市場的形成；要健全社會保障和就業機制，促進生產性和流通性等企業更多地使用社會化物流，既提高經濟效益又提高社會效益，建立一個統一、開放、競爭有序的大市場；要加強物流科技研發與應用，加快生產、儲藏、加工、運輸、銷售各節點技術的改造與升級，引進、推廣自動化冷庫技術和庫房管理系統、真空預冷技術、無損檢測與商品化處理技術、運輸車溫度自動控制技術等先進技術，提高技改能力和技術更新能力。只有這樣，才能激蕩時代風云，為國家經濟建設插上隱形的翅膀